奔驰、宝马、奥迪、保时捷、捷豹、路虎、沃尔沃、MINI、马自达、三菱、大众，这一大串汽车生产商名单和每年全球最大车展之一的北美底特律车展有什么关系？
这是“不参展”名单。
以上各个品牌都已经宣布不再参加底特律车展，过去十多年的辩论“国际车展是否已死？”现在已变得毫无争议，不论是否，只是时间问题。为此，底特律车展也刚宣布了从2020年那一届开始，将会把举办时间从一月份改到六月份。
退展潮的来龙去脉
底特律车展（以至所有国际车展）的衰落，原因挺多。因为供求关系紧张，过去20年间展位租金和布展费用飞速增长，堪比楼价升幅，远超各大车企的盈利增长和愿意负担水平。而像美国三大车企，在十年前美国次贷危机下更几乎全军覆没，通用汽车和克赖斯勒更直接经历破产重组，元气大伤。近年大众集团在美国闹得沸沸扬扬的“柴油门”事件，几年下来调查还没完毕，但预计最终将有天文数字的罚款，这些事情都大幅影响车企的市场推广资金，不再愿意负担高昂的车展预算。
当两三家龙头车企宣布退出大型车展之后，其他车企就不再纠缠于面子，索性顺水推舟，退出省钱，形成了如今一大波退展潮。
另一方面，近十年各车企的技术发展方向也达到了新拐点，例如新能源研发，无人驾驶、导航平台、人工智能、人机交互、电池技术，以至和各大芯片公司与互联网平台的合作等，都更偏向于科技性和实验性的方向，所以近年就有不少汽车品牌被吸引到CES这类以科技主导的展会，成为了一支新的参展势力。而CES的举行时间又正好在每年一月份在拉斯韦加斯举行，对底特律车展造成正面冲击。所以最终底特律车展也只能选择挪到年中的六月份举行以避其锋。
车展的性质与发展
以往的国际车展行驶都是偏向Trade Show性质（行业性展会），以日内瓦车展为主例，其核心目标是品牌综合实力展示，主要参与者为品牌高管，供货商，经销商，和专业媒体等，以行业性交流和概念车发布为主。而后期国际车展越发偏向Sales Show性质（销售型展会），以国内最大型的北京/上海/广州车展为例，展期延长到一周以上，引入全面产品展示，销售推广以至娱乐元素，在车展公众日吸引了大量目标客户和达成销售。
而国内的二线车展如成都/杭州/深圳/南京/青岛车展等，除了是地区性渠道下沉与新产品展示以外，还有一个给各豪华品牌试水的作用，以车展的形式来判断一个新市场/新城市的实际购买潜力，另外更可以借此物色潜在经销商伙伴与发展地区性媒体关系。到如今大部分二三线市场都已经布置好经销商网络，而媒体宣传效率方面也是十多年前难以比拟。从以往的专业媒体深度评测，到后来个体化的“自媒体时代”再到如今跨界式的“网红手机直播”，整个传播方式与效率也经历了翻天覆地的变化。
其实从2000年起，汽车界这十几年的整体发展速度可谓远超过去一百年的步伐，车展文化也毫不例外，期待不久将来继续有新的改革和惊喜。
